Actos de Ateneo Sociocultural de Laguna de Duero/Cuadernos de historia/Inicio

Venturas y desventuras del Canal de Castilla

Autor: Javier Rodríguez Abad

Fuente: Jesús Anta Roca

El pasado día 14 de Diciembre el ATENEO SOCIOCULTURAL DE LAGUNA DE DUERO, celebró una sesión divulgativa sobre aspectos históricos del Canal de Castilla a cargo del Jesús Anta Roca. La asistencia fue buena, unas 60 personas, el tema había despertado cierto interés y el conferenciante merecía nuestra atención

Jesús Anta es un excelente conocedor y divulgador de la historia de Valladolid y provincia. Ha sido durante un periodo largo de tiempo, Concejal del Ayuntamiento de Valladolid y Diputado Provincial y en la actualidad forma parte del Consejo Social de la Ciudad de Valladolid. Pero a la llamada de ATENEO acudió como Divulgador de Historia y Patrimonio, de nuestro entorno. Ha publicado cientos de artículos en la prensa sobre senderos, espacios naturales, arquitectura vernácula y museos de la Provincia de Valladolid. Ha participado en numerosas mesas redondas invitado por diversos colectivos, Universidad de Valladolid, Real Academia de BELLAS Artes, Ayuntamientos, clubes de lectura; ha recorrido la provincia con una exposición fotográfica titulada “Una mirada sobre Valladolid” y en el museo de la Universidad de Valladolid ha expuesto una colección fotográfica titulada ·Cementerios de la Provincia de Valladolid.

Con este bagaje entendimos que era idóneo para disertarnos e ilustrarnos sobre “algo”, tan cercano y a la vez tan desconocido como es el Canal de Castilla. Para ello nos basamos y bebemos en las fuentes documentales y documentadas de Jesús Anta para confeccionar este resumen de su magnífica charla. Por ello agradecemos a Jesús Anta la cesión de los datos que se usan en  este artículo-resumen.

El Canal de Castilla es una obra de ingeniería destacada, no solo en la historia de las obras Públicas de Castilla, sino también de España y dentro de las obras hidráulicas, al mismo nivel que el “Canal Imperial de Aragón”. Nuestro conferenciante nos avisa de que la historia del Canal está llena de lagunas y la primera, es la ausencia de los primeros planos de la obra, se desconoce su paradero, se carece de información suficiente de los avatares del Canal durante los 88 años que lo tuvo en explotación la “Empresa del Canal de Castilla” y hasta hace apenas  unos cuatro años no han aparecido documentaciones como las “cláusulas del convenio” entre la Compañía de Ferrocarriles del Norte y la empresa del Canal de Castilla, en resumen se carece de suficiente información y escasa bibliografía sobre tan magna obra de la Ilustración. Magra información si tenemos en cuenta la importancia histórica y económica que tuvo en su momento. Ambas obras, El Canal de Castilla y el Canal Imperial de Aragón, adquirieron el máximo rango al ser declaradas Reales Obras, y son la representación de una España moderna que pretendía seguir la estela de los países europeos y que perseguía el progreso material del país.

También hay que tener presente que a pesar de las vicisitudes sufridas durante su proyecto y posterior ejecución y puesta en explotación, el canal de Castilla  debería estar llamado a convertirse en estrella de la cultura y el turismo de Castilla y León y por ello fue declarado Conjunto Histórica Artístico el 14 de Agosto de 1.991.

La necesidad de proyectar y construir el Canal venia derivada de los problemas de aislamiento que venía padeciendo la Meseta a causa de su orografía y la deficiente red viaria, que impedía el transporte de materias y productos producidos en Castilla y fundamentalmente el cereal. Anotemos que en 1.750 no existía comunicación carreteril entre Castilla y el Cantábrico y eran años en los que cualquier trasiego de mercancías debía hacerse a lomos de caballerías, encareciendo con ello cualquier comercio entre el interior de la península y los puertos del norte y sobre ello escribió Jovellanos, “ las conducciones por tierra encarecen demasiado los frutos, y todavía en igualdad de precios, llegarán más baratos a Santander los granos extranjeros conducidos por agua, que los de Castilla por tierra”.

Ya por los SXVI y XVII la Corona  anduvo soñando con la construcción de un canal que uniese esos dos puntos de la península. Se sabe que Carlos I de España, hacia 1.550 y posteriormente su hijo Felipe II anduvieron acariciando tal posibilidad de  ejecución, para lo que este segundo monarca encargó el levantamiento topográfico del territorio español, pero no fue hasta 1.751 cuando, bajo impulso del Marqués de La Ensenada, ministro del rey Fernando VI ordenara la constitución de una comisión de estudio sobre las posibilidades de construir algunos canales de navegación. Dos años más tarde, 1.753, el ingeniero Antonio de Ulloa presentó el “Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los Reinos de Castilla y León”, que a su vez los basó en ciertos trabajos del ingeniero francés Charles Lemaur. Las obras comienzan el 11 de junio de 1.753, por el ramal de Campos, tomando sus aguas del Carrión, pero a causas varias; Guerras Carlistas, dificultades económicas, etc., estas obras sufrieron diversas interrupciones; se pararon en 1.757, se reiniciaron en 1.759 y se volvieron a interrumpir en 1.799.

Hasta este año de 1.799 las obras fueron ejecutadas directamente por el Estado, pero Fernando VII consideró que el Estado no podía asumir tan costosas obras y procedió a abrir concurso, adjudicándoselas al banquero afincado en París D. Alejandro Aguado, Marqués de las Marismas del Guadalquivir, que actuaba como representante de una empresa titulada “Canal de Castilla”.  Las obras no se reanudaron nuevamente hasta 1.831, volviéndose a interrumpir, a causa de las Guerras Carlistas, entre 1.835 y 1.842; amén de distintos avatares que condujeron a la privatización, en el futuro, de la explotación del Canal y que fueron germen de su futura decadencia. Pero a pesar de todo ello, el 8 de noviembre de 1.849 se da por inaugurado el Puerto de Medina de Rioseco: concluía así el Ramal de Campos. El Ramal sur se había terminado en 1.835, cuando las aguas alcanzaron la ciudad de Valladolid. La dársena de Valladolid se convirtió en un espacio industrial de primer orden, tanto por las industrias que se instalaron como por la notoriedad arquitectónica, fue el primer espacio industrial moderno de Valladolid.

Todo ello no significaba que estuviera completamente acabado, quedaba muy lejos del Proyecto General de Antonio de Ulloa. Según los proyectos primitivos, se deduce, que el canal debía haberse iniciado en León, Medina de Rioseco y Segovia. Unidos en un solo ramal y pretendía alcanzar el puerto de Suances, en Cantabria. Desde luego era un bonito y ambicioso proyecto pues desde Segovia pretendía atravesar Segovia y tocando municipios como Olmedo y Matapozuelos, desembocar en el Duero cerca de Villanueva de Duero y así el Duero se hacía navegable y el Pisuerga desde Simancas hasta más allá de Valladolid, donde de nuevo volvía a haber canal hasta Alar del rey, siguiendo más o menos el trazado ahora conocido. También se sabe del más ambicioso proyecto de prolongar el canal hasta Zamora, incluso se encargó al Ingeniero de Caminos Antonio Revenga su estudio, que incluía tramos navegables del Duero y Pisuerga.  El Ramal de Campos debía alcanzar Reinosa y desde Reinosa, ya por tierra y a lomos de caballería se alcanzarían los puertos del Norte. Una lástima que todo quedase en sueños. Por ello el actual Canal solo alcanzó a representar una cuarta parte de lo que debería haber sido, solo se abrieron los tramos fáciles de ejecutar, los de la meseta y en su parte más llana.

El tramo Norte toma las aguas del Pisuerga y desemboca en el Carrión, tramo de 74 kms, jalonado por 24 exclusas que salvan los desniveles orográficos. El tramo de Campos toma sus aguas tanto del Carrión como del Canal Norte, con 78 kms. y 7 exclusas, concluyendo en la Dársena de Medina de Rioseco y vertiendo las aguas al Sequillo y el Ramal Sur toma sus aguas del canal de Campos, con 54 kms de recorrido y 18 exclusa y termina en Valladolid.

En total con todos sus ramales el Canal de Castilla tiene 207 kms, una anchura máxima de 21 m, una mínima de 11 mts. ; una profundidad que varía de los 1,80 mts. hasta los 3,00 mts.; 49 exclusas y un desnivel desde la toma de 192 mts.

Las esclusas son complejas obras que permiten salvar los desniveles del terreno y así permitir el paso de las embarcaciones de transporte. Estas esclusas eran de dos tipos: ovaladas y rectangulares, de forma que con estos dos tipos de construcción se conseguían situaciones diferentes, las ovaladas (las primigenias) permitían el paso simultáneo de dos embarcaciones, pero las rectangulares se mostraron más eficientes: ahorro en su construcción y de agua en la maniobrabilidad, el tiempo empleado era menor, pues se desplazaban menores volúmenes de agua en cada maniobra.

La construcción del Canal se convirtió en un ente de grandes proporciones. Fue un complejo entramado compuesto por multitud de cargos políticos, burocráticos y administrativos; se instauró un Juzgado del Real Canal de Castilla, un presidio y con todo este entramado  se dio lugar a un buen puñado de oficios y de profesiones implicadas. Se necesitó proveerse de hospitales en diversos puntos del trazado, en definitiva una estructura que alcanzó un altísimo rango, hasta el punto de llegar a tener un Ministerio: en 1.759 D. Francisco de Ibarrola y de Gorbea era Comisario de Guerra de los Reales Ejércitos y Ministro Principal de las obras del Canal de Castilla. Pero a pesar de todo ello, ahora vemos, que el canal no tenía un gran futuro y aunque el resultado final de la construcción quedara muy lejos de las expectativas, es innegable que sus inicios fueron halagüeños por las considerables cantidades de cereal trasportado de la Meseta hacia los puertos de Cantabria y el retorno originado con mercaderías provenientes de las Colonias Americanas y todo a través del Canal.

Las obras concluyen tras 96 años, entre 1.753 y 1.849, a tener en cuenta que dado el carácter estratégico de la misma y que en esa época la ingeniería era casi exclusivamente militar, los ingenieros civiles aún no tenían carácter como tales y por ello todo estaba militarizado (en 1.786se anotó la presencia de 2.000 soldados y otros tantos campesinos). Cabe resaltarse que entre 1.793 y 1.890 se procedió a la construcción y consolidación de un entramado industrial importante: 37 molinos y fábricas de harina, 2 fábricas de papel y 8 complejos varios, como batanes, martinetes, una serrería y una fundición y ya adentrados en el SXX se instalaron, en 1.904,  dos centrales hidroeléctricas, todo ello denota y resalta la importancia que debió tener el Canal para el desarrollo de nuestra tierra, si bien no contribuyó sobremanera al desarrollo de nuevas poblaciones , aunque si facilitó el mismo a las ya existentes en torno a las distintas dársenas que se crearon. Todo este acontecer se manifestó realmente cuando en 1.849 comenzó en su plenitud la explotación del Canal para las funciones que lo originaron; navegación, riego y fuerza hidráulica. Comenzaba así la actividad comercial de la “Compañía del Canal de Castilla” que durante 70 años mantendría la gestión, hasta revertirla al Estado el 14 de Diciembre de 1.919. La navegación se inició en 1.792 y la última barcaza surco sus aguas en 1.954, llegaron, en algún momento, a estar en servicio hasta un total de 365 barcazas.

Las barcazas se movían por tracción animal a través de los “caminos de sirga”, que discurrían paralelos a ambas márgenes del curso del agua, nos recuerda este asunto el municipio Palentino de Villalcazar de Sirga, o en términos populares “Villasirga”, la importancia de estas barcazas la deducimos de su tonelaje, las había de varios, alguna de ellas podía transportar el equivalente a 30 carros de grano; estaba prohibido circular por las noches , que no dejaba de ser un lastre para el Canal, pues cuando surgió el ferrocarril, este, no tenía esta limitación. Existió un “barco diligencia” entre Valladolid y Palencia, estaba bien preparado para la comodidad de los pasajeros y el trayecto duraba de 6 a 7 horas. Por supuesto habíase dispuesto a su alrededor toda una infraestructura , alojamientos , portes de los viajeros desde pensiones de la ciudad hasta las dársenas de embarque, con todo ello se dio la paradoja que el mayor esplendor del Canal aconteció cuando en 1.859 se abrieron los tramos de ferrocarril del norte hasta Santander y desde Alar Del Rey, pero también supuso el principio del fin del Canal al abrirse la línea Venta de Baños a Alar del Rey, discurría paralela a nuestro Canal, aún así y por un tiempo la competencia del ferrocarril siguió siendo favorable al Canal, pero a partir de 1.864 se produjo su larga y lenta decadencia. Las tarifas empezaron a descompensarse y ya no favorecían tanto a los intereses del canal, pero no debemos soslayar que esta decadencia no vino solo por la política tarifaria y la competencia del ferrocarril, sino por la crisis en la venta del grano castellano, aunque en paralelo a todo lo descrito nació y aún permanece, una nueva industria, ligada a las harinas, la fabricación de galletas., con hasta 8 fábricas de importancia nacional.

La I Guerra Mundial dio un nuevo impulso, por la demanda de harinas por parte de los países contendientes en esa aguerra, pero finalizado el conflicto, todo languidece y ya en 1.957 solo quedaban 11 fábricas de harinas y pienso en el Canal y ahora, ya llegados a ese punto, se hace difícilmente recuperable para la navegación (de 1.955 a 1.961 no se solicitó ningún flete) las tarifas del Canal fuero subiendo desde 1.947 hasta 1.955 hasta igualarlas con las del ferrocarril: la puntilla definitiva y quedando así limitado su uso al regadío (varios Alcaldes de su Ribera, en 1.934 se pronunciaron por es opción) y muy tímidamente a alguna actividad turística. El vaciado del Canal, en su día y las costosas obras de adaptación a la que se le sometió; se modificó su estructura para aumentar el caudal  del cauce, se suprimieron exclusas, se  subió el fondo y se  estrechó la sección para  así lograr una mayor velocidad de circulación del agua, cosa contraria en la navegación para la que era necesario poca velocidad y no requería de grandes caudales; pasando así a ser una vía de uso casi exclusivo para regadío, y no olvidemos que esta función iba implícita en el ADN del Canal. Resulta un tanto irónico que el ferrocarril, que nació para dar al Canal mayor funcionalidad y servicio, acabó “comiéndoselo”, pero Legalmente el Canal de Castilla sigue siendo NAVEGABLE.

En la actualidad el Canal, podríamos decirlo sin ánimo a equivocarnos, está en un estado “decrépito”. Solo se salvan unas pocas actividades recreativas entorno a las dársenas; barcos de recreo que realizan cortos viajes, recorridos puntuales a antiguas esclusas, como en Frómista, etc.

Se sabe que algunos grupos inversores realizaron proyectos de recuperación de: las ruta de “sirga”,  las casas de los escluseros,  edifcios de fábricas, etc, incluso de nueva puesta en uso de mini centrales hidráulicas, pero todos esos esfuerzos toparon contra la burocracia y falta de interés de la administración. Una pena que semejante obra, EL CANAL DE CASTILLA, haya acabado de esta forma. Y una pregunta, ¿no merecería la pena hacer algún esfuerzo para recuperarlo para nuestra sociedad?, esa que pomposamente llamamos “del bienestar”.

Aquí dejo la cuestión, por si hay algún valiente que quiera y pueda recoger el reto.

Un pensamiento en “Venturas y desventuras del Canal de Castilla

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s